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HISTÓRIA BMW 02

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Neste espaço será descrito um sumário da história dos BMW 02, e depois em pormenor será descrito o historial de cada modelo 02.

 

Sumário da história dos BMW 02

 

No fim dos anos 50, a BMW vivia dificuldades. A marca produziu atraentes carros de luxo como o clássico 507 e alguns práticos e económicos carros que foram bem vendidos, imediatamente ao pós-guerra (Isetta, 600 e 700). Contudo, a BMW não possuía nenhum carro para o segmento médio, numa altura em que a economia da Europa estava a dar o salto após a guerra.

A BMW entra então nos anos 60 com a construção de uma nova era de carros. O BMW 1500 combinava um elevado espaço interior, design exterior compacto, boa condução, boa performance com um preço médio. Tirando alguns problemas iniciais, o carro foi um sucesso e tirou a BMW do risco de banca rota, ou pior ainda de ser comprada pela Daimler Benz. Depois do 1500 veio o 1600, 1800, 1800ti, 2000, 2000ti, 2000ti lux, e o 2000 tii.

No final da década de 60, a BMW iria construir uma série de carros que asseguraria o seu status legendário entre os seus entusiastas. Tudo começou com o 1600-2. O -2 era utilizado para identificar o novo estilo da carroçaria. O 1600 de 4 cilindros de quatro portas, foi transformado num carro compacto com duas portas, e foi um sucesso imediato.

O 1600 era um carro maravilhoso, barato, rápido, económico e fiável. Na Europa a BMW começava o processo que mais tarde conduziria à série 3 actual. O processo consistiu em catorze variações no modelo de 2 portas, não contando com o 2000 C/CS coupes, - as variações eram 1600~2, 1600 cabriolet, 1600ti, 2002, 2002ti, 1600 Touring, 1802, 1800 Touring, 2002 cabriolet, 2000 Touring, 2002tii Touring, 2002 turbo e o 1502.

Infelizmente, a legislação americana de emissão de poluentes foi introduzida em 1968, e tornou impossível a importação do motor de carburador duplo do 1600ti, embora  os motores 1800ti, 2000ti lux, foram levados para os EUA nas carroçarias de 4 portas. Isto conduziu a BMW ao seu melhor carro alguma vez construído, o 2002. Por forma a não perder a potência do motor 1600ti, a BMW construiu um motor de 4 cilindros maior numa carroçaria compacta. O 2002 iria ser um carro de culto.

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História por modelo

 

BMW 1502

Com a crise do petróleo em 1970, a BMW foi forçada a criar um carro barato, eficiente e económico. Para preencher este nicho de mercado criou o 1502. Este não era um 02 1,5 litros como sugeria, mas sim um 1,6 litros. A carroçaria estava "despida" de cromados para reduzir custos. O carro foi produzido ao mesmo tempo da série 3 que substituiram os 02 por um ano. Não era o rei das performances.

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BMW 1602

Foi este chassis de 4 portas que tirou a BMW do risco de banca rota. A BMW teria desaparecido se não o tivesse desenvolvido no ínicio da década de 60.

O sucesso daquele modelo, não separou a BMW dos outros construtores da altura. Os carros eram ainda muito similares a outras ofertas. Isto mudou com o 1600-2.

Chamado 1600 nos EUA e 1600-2 na Europa, este novo carrotirou o motor 4 cilindros de uma carroçaria de 4 portas larga para uma compacta de 2 portas, mais leve e mais fácil de conduzir. Rapidamente iria ser eclipsado pelo 2002, mas criou uma nova era na BMW. Até aquela altura ninguém tinha produzido um carro para 4 pessoas, que pegasse a toda a hora, acelerasse, virasse e parasse rapidamente.

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BMW 1802

O 1802 preencheu o espaço entre o económico 1602 e o desportivo 2002. Oferecia uma grande potência a um preço ainda aceitável. Contudo nunca fora importado oficialmente para os EUA.

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BMW 2002

Embora o 1602 tenha sido a primeira encarnação do pequeno compacto de 2 portas para a BMW, o 2002 foi realmente o carro que solidificou a posição da marca nos EUA. Para perceber o real significado do 2002, é necessário nos lembrarmos como eram os carros até ao final da década de 60.

Em 1968 os carros eram todos compromissos. Os grandes V8 americanos eram rápidos, mas eram difíceis de conduzir. Os carros desportivos ingleses e italianos eram pequenos e rápidos, mas não eram fiáveis, e era penoso para uma familia ser transportada num deles devido à limitação do espaço. Os Alfa Berlina e os carros de 4 portas da Rover eram pouco fiáveis. A Volvo construía carros familiares mas pouco desportivos.

O 1602 mudou tudo isso. Cabiam 4 ou 5 pessoas com bagagem, pegava todas as manhas, acelerava rapidamente e conduzia-se bem. Parece difícil de acreditar, mas naquela altura não existiam outros carros que oferecessem espaço, fiabilidade e performance a um preço razoável.

A BMW, tal como outros construtores, oferecia uma versão desportiva do 1600, o 1600ti - a diferença chave eram os 2 carburadores SOLEX em vez de um. Isto aumentava a potência significativamente, mas não passava na regulamentação americana de emissão de poluentes. Tal obrigou a BMW a colocar um motor 2,0 litros na carroçaria do 1602, nascendo assim o 2002.

Por um preço não muito alto, as pessoas tinham um carro melhor ainda que o 1602. O 1602 foi o carro da mudança e o 2002 o carro de culto da BMW. Vai a todo lado, acelera, conduz-se e para como um desportivo, e o seu espaço para 4 ou 5 pessoas era fundamental.

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BMW 2002 ti

As versões 1600 e 2002 tinham versões ti. A designação ti é para touring internacional, e a sua distinção eram os carburadores duplos SOLEX em vez de apenas um carburador da versão 2002 e 1602 standart. Ambas as versões tinham suspensões melhoradas bem como um relógio no painel de instrumentos.

Nenhum destes carros foi oficialmente importado para os EUA devido à legislação de poluentes. Estas fizeram o importador americano sugerir à BMW a criação do 2002.

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BMW 2002 tii

Os 2002tii distinguiam-se dos seus irmãos pelo sistema de injecção Kugelfischer.

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BMW 2002 turbo

O 2002 turbo foi o ultimo desenvolvimento do 2002. Foi construído entre 1973 e 1974, e foram produzidos 1672 turbos. O turbo prolongou o desenvolvimento do 2002tii através da adição de um turbo compressor KKK que aumentava a potência para os 170 cavalos. A suspensão, travões, design exterior e interior foram modificados.

 

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História BMW 02 pelo Best Cars Web Site

 

Primazia alemã

Rápido mas difícil de domar, o 2002 foi o primeiro turbo
europeu e um dos poucos BMW com esse recurso
 

Fundada em 1916, a BMW -- sigla para Bayerische Motoren Werke, ou fábrica de motores bávara -- produzia motocicletas e motores aeronáuticos até 1929, quando passou a fabricar sob licença o pequeno Austin Seven inglês. Já em 1936 apresentava um modelo esportivo, o roadster 328, que deu início a uma tradição de alto desempenho e técnica apurada.

No final dos anos 50 a marca precisava de um modelo de porte médio, para uma classe intermediária entre a do diminuto Isetta (
leia história) e a dos sedãs de luxo. A Europa se reerguia da Segunda Guerra Mundial e muitas famílias podiam comprar carros maiores, mais potentes e confortáveis. No Salão de Frankfurt de 1961 era apresentado o estudo para um sedã de três volumes e quatro portas, conhecido como New Class ou nova classe.

 

 

Primeiro BMW de porte médio, o 1500 de quatro portas era uma opção ideal entre o diminuto Isetta e os modelos de luxo. Já trazia comando no cabeçote, boa potência específica e suspensão traseira independente
 

A versão inicial a chegar ao mercado foi a 1500, com o primeiro quatro-cilindros da BMW desde os anos 30. Com 80 cv de potência e comando de válvulas no cabeçote, o motor de 1,5 litro levava o carro a 148 km/h. A suspensão já era independente nas quatro rodas. Foram vendidas 24.000 unidades, número que não foi maior pela limitada capacidade de produção da empresa. Dois anos depois aparecia a versão 1800, de 1,8 litro e 90 cv.

Também em 1963 começavam os estudos de um modelo mais esportivo baseado no 1500, com entreeixos encurtado em 5 cm, bitola traseira mais estreita e apenas duas portas. Wilhelm Hofmeister encarregou-se de reestilizar a carroceria para adequá-la ao novo formato, enquanto a mecânica seria aproveitada do quatro-portas. Como em 1964 um motor de 1,6 litro substituía o 1,5 anterior, criando o sedã 1600, foi escolhida para o novo carro a denominação 1600-2 -- sigla para a cilindrada do motor e as duas portas, mais tarde condensada para 1602.

 


 

Entreeixos mais curto, bitola traseira menor, duas portas, ótimo comportamento dinâmico: o 1600-2, depois renomeado 1602, impressionava os donos de alguns carros-esporte

 

Lançado em março de 1966, foi um sucesso imediato. Suas linhas eram agradáveis e elegantes, com a grade em forma de "duplo rim" entre os faróis circulares. Era um carro bem equilibrado nas curvas e estimulava um dirigir mais entusiasmado, chegando a impressionar donos de alguns carros-esporte. A carroceria mais leve o fazia tão rápido quanto o 1800 de quatro portas.

 

Alpina, os preparados

 

Embora ainda não reconhecidos pela BMW, os "venenos" e acessórios da Alpina já existiam para a linha 02. Aliás, foi para o pioneiro 1500 que Burkhard Bovensiepen, fundador da empresa, desenvolveu sua primeira preparação de BMW, baseada no sistema de admissão e destinada aos donos insatisfeitos por terem seu carro superado pelo novo 1800.

A BMW avaliou os equipamentos e gostou, passando a prestar apoio técnico à preparadora e a manter a garantia dos motores por ela modificados. O 1500 Alpina andava tão bem quanto o 1800 original e apresentava grande qualidade. Quando criou o 1800ti, a BMW empregou elementos similares aos da Alpina.

Com a chegada do 1602 a empresa lançava motores completos com virabrequim balanceado, pistões e bielas mais leves, além de dois carburadores Solex PHH horizontais. O pacato 1,6 de 85 cv tornava-se um motor arisco de 105 cv. Já o 2002 Alpina (foto), mesmo
aspirado, alcançava 165 cv -- quase tanto quanto o Turbo de fábrica, sem apresentar os problemas de turbo-lag e com menor consumo. Os itens da empresa logo passaram a ser vendidos em concessionárias BMW e, em 1978, surgia o primeiro carro completo da Alpina, o B6, baseado na primeira Série 3.

 

O motor 1,6 vinha com carburador simples e 85 cv de potência, mas no Salão de Frankfurt de 1967 uma versão de carburador duplo e 105 cv -- a 1600ti -- era lançada. E os engenheiros e executivos da BMW sentiam potencial para um desempenho ainda melhor. Alex von Falkenhausen e Helmut Werner Bonsch desenvolveram para uso pessoal duas unidades com motor de 2,0 litros. Um não sabia do outro.

 

 

O motor de 2,0 litros do sedã 2000 foi instalado no 1602 por sugestão de engenheiros da marca e do importador americano. Com o 2002 (ao lado), começava uma tradição de desempenho e esportividade em sedãs

 

Num belo dia de 1967, ambos os carros estavam numa mesma oficina. Os proprietários souberam da coincidência e, entusiasmados com seu desempenho, decidiram propor à diretoria a criação dessa versão para produção em série. Outro fator de peso era o instantâneo sucesso do 1602 no mercado norte-americano, onde a BMW tinha participação tímida até meados da década de 60.

O importador americano Max Hoffman implorou aos alemães para que lançassem novos modelos no mesmo estilo do 1602, de preferência com um pouco mais de potência. Hoffman já introduzira o Volkswagen e o Porsche nos Estados Unidos e convencera a Mercedes-Benz a fabricar o hoje mítico 300 SL asa-de-gaivota (
leia história). Mas o motor BMW de dois carburadores não podia atender aos novos limites de emissões de poluentes que começavam a vigorar nos EUA.

 

 

Havia três versões do 2002, com potência de 100, 120 e 130 cv, esta com injeção mecânica de combustível. Mas ainda havia quem quisesse um desempenho superior...

 

Havia, contudo, o 2,0-litros de 100 cv do BMW 2000, lançado em 1966 e desenvolvido para emitir pouco. De posse da reivindicação de Hoffman, o diretor de vendas Paul Hahnemann apoiou a proposta e, apesar dos protestos do engenheiro-chefe de desenvolvimento Bernhard Osswald e do diretor de produção Wilhelm Heinrich Gieschen, o projeto foi aprovado. Estava para nascer o BMW 2002.

Lançado em 1968, foi o primeiro sedã esportivo de porte médio da marca. O motor de 2,0 litros e quatro cilindros, com
câmaras de combustão hemisféricas, começava em 100 cv, passava a 120 cv na versão 2002ti e chegava a 130 cv na 2002tii (lançada em 1971), com taxa de compressão mais elevada e injeção mecânica de combustível. Era o suficiente para 190 km/h de velocidade máxima.

 

 

A resposta da BMW: o 2002 Turbo, primeiro carro europeu com o equipamento. Um spoiler pronunciado substituía o pára-choque dianteiro e trazia, nos primeiros modelos, o nome da versão em grafia invertida, para ser lida nos retrovisores

 

Apesar do maior peso no eixo dianteiro, o carro continuava muito ágil e divertido de dirigir, com a tração traseira e o comportamento esportivo que se tornariam marcas registradas da marca. Os entusiastas, porém, queriam mais -- e foram atendidos com o 2002 Turbo, primeiro carro dotado de turbocompressor do mercado europeu, lançado em julho de 1973.

 

A linha "02" da BMW teve outras variações interessantes. Em 1967 surgia um conversível, o 1600 Cabriolet. Quatro anos depois, o fabricante de carrocerias Baur passava a oferecer o 2002 Cabriolet (foto) que, apesar do nome, era na verdade um targa, com a parte traseira do teto e uma seção da parte dianteira removíveis -- permanecia, porém, a estrutura das portas e da capota.

Também em 1971 era lançado o Touring, em versões 1600, 1800, 2000 e 2002tii, esta a mais potente, com 130 cv. Era um simpático hatchback três-portas com as mesmas linhas frontais dos sedãs, como ocorreria a partir de 1994 com um BMW bem conhecido nosso: o Série 3 Compact. Ficou em produção até 1974.

 

Esse sistema de superalimentação já havia sido usado nos Estados Unidos pelo Chevrolet Corvair, mas na Europa ainda era pouco conhecido. O Porsche 930, considerado o primeiro turbo europeu de sucesso, viria apenas em 1974. Aplicado ao 2,0 de 130 cv, com taxa de compressão reduzida de 9,5:1 para 6,9:1 e o mesmo comando de válvulas, o turbocompressor KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch) alemão resultou em potência de 170 cv, permitindo acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,9 s e alcançar 211 km/h.

 


 

Spoiler também na traseira, rodas de 5,5 ou 6 pol de tala sob alargadores de pára-lamas e faixas decorativas, com as cores que seriam mais tarde da divisão Motorsport, identificam facilmente o 2002 Turbo

 

Naturalmente, num estágio tão inicial havia problemas. O turbo-lag, retardo de atuação do turbo durante o qual o motor desenvolve pouca potência, era bastante acentuado. O torque máximo de 24,5 m.kgf só era atingido a 4.000 rpm, quando então o surto de potência provocava perdas de tração e assustava os não-habituados a esse comportamento. A BMW, contudo, nunca procurou "domesticar" seu turbo, preferindo destiná-lo ao uso em competições ou por motoristas experientes.

Outra limitação era que, com o turbo montado na parte dianteira direita do motor, não havia como instalar ar-condicionado nem adaptar o conjunto de direção do lado direito, padrão inglês -- mesmo assim o 2002 Turbo foi vendido na Inglaterra. Havia ainda problemas de durabilidade do turbo e do coletor de admissão, resolvidos só no final do período de fabricação.

 

 

Com baixa taxa de compressão e turbina de grande porte, o 2,0 demorava a ganhar ímpeto, mas a potência explodia em alta rotação

 

O Turbo vinha de série com diferencial autobloqueante a 40%. O câmbio de cinco marchas da renomada Getrag, com relações próximas entre si (close-ratio), era um opcional caro mas muito desejado. Os freios e rodas eram os mesmos que o futuro 320i utilizaria a partir de 1975, havendo rodas 6 x 13 pol como opção. O tanque de combustível maior, 73 litros, exigia um assoalho do porta-malas mais elevado.

Era fácil identificar essa versão. Um enorme spoiler com tomadas de ar central, para o radiador de óleo, e laterais para o turbo substituía o pára-choque dianteiro, tendo continuidade nos arcos dos pára-lamas. De início trazia os logotipos 2002 e Turbo em grandes letras e grafia especular (invertida), para rápida leitura nos retrovisores de quem andava à frente... Mas este detalhe foi considerado agressivo demais e logo desapareceu.

 

O veneno da AC Schnitzer

 

Outra que teve grande importância na preparação de BMW foi a AC Schnitzer, de Freilassing, Alemanha, comandada por Josef Schnitzer, um ex-integrante da equipe oficial de competições da marca. Em 1972, baseado no motor BMW de 4 cilindros, Josef projetou seu próprio cabeçote com duplo comando de válvulas, famoso nas competições a partir de 1973.

Muitos destes motores foram utilizados no 2002 em diversas competições pelo mundo, em ralis e provas de circuito. Em ralis utilizava carburadores Weber e desenvolvia cerca de 225 cv, enquanto os 2002 com injeção mecânica Kugelfischer  chegavam a 275 cv, equipados com bielas de titânio e pistões Mahle ou Kolbenschmidt. Em 1977 a Schnitzer colocou nas pistas um 1,4-litro turbo com seu duplo comando de válvulas, gerando incríveis 386 cv e superando os Porsches biturbo da época.

 

por Felipe Cavalcante Bitu

 

Nas pistas

 

 

Na Europa o 2002 com preparação Alpina foi bem-sucedido tanto no asfalto quanto nas pistas poeirentas dos ralis. Mas também teve vitórias no automobilismo brasileiro

 

O piloto de destaque nacional Cyro Caires, com experiência em corridas no Brasil desde 1950 e famoso por seu Opala campeão, pilotou também o 2002 "conversível" azul da Equipe Cebem, importador oficial da marca. Tratava-se de um cupê com capota cortada e um pequeno arco de proteção. Nele ganhou a 1.500 Km de Interlagos em 1970. A marca também abocanhou o 2º. e 3º. lugares nesta prova.

Na 500 Km de Interlagos de 1971 o jovem piloto Paulo Gomes, o Paulão, muito intrépido e grande nome até hoje do automobilismo nacional, chegou em 3º. lugar pilotando o "conversível" número 9. Na frente estavam dois carros bem mais potentes: um Porsche 908 e um 910. Atrás do BMW, outro também muito potente, o Lola T 70.

No circuito do estádio de futebol Mineirão, em Belo Horizonte, MG,
eram disputadas provas para carros de turismo. Reinava a desorganização e muito perigo para os pilotos e para o público. Em 1972, Paulão disputou a prova 200 Km de Belo Horizonte a bordo de um 2002 vermelho.

Travou um pega sensacional contra o arqui-rival Alfa Romeo GTA pilotado por Antonio de Castro. Curiosamente o carro alemão tinha o número 39 e o italiano 93. Quase no final da prova, derrapou e foi vítima de uma espetacular capotagem. Ele saiu ileso. Quanto ao carro... Os números de ambos quase ficaram iguais.

Na Europa o 2002 foi sempre presença nas pistas, tanto nos ralis como no Campeonato Europeu de Pilotos, onde ganhou em 1968 e 1969. Eram preparados pela alemã Alpina. Como no Brasil, seu principal oponente era o Alfa GTA, além do Ford Escort GT de primeira geração (
leia história).

 

por Francis Castaings

 

Na traseira era montado um spoiler mais sutil, enquanto faixas frontais e laterais nas cores vermelho, azul-claro e violeta eram opcionais sem custo. Essas cores continuam em uso no emblema da Motorsport, divisão esportiva da BMW. Apenas as carrocerias branca e cinza, esta a custo extra, eram disponíveis. O interior recebia bancos esportivos de acabamento preto, volante especial e apliques em plástico alaranjado no painel, em vez da imitação de madeira das outras versões.

 

 

Volante esportivo e aplique alaranjado em vez da imitação de madeira, para um ar esportivo também no interior. Difícil era ler o manômetro do turbo depois que a sobrepressão atuava

 

Revestimento de veludo e teto solar eram oferecidos como opção. À direita do painel, junto ao relógio, havia o manômetro do turbo, que não trazia números nos primeiros modelos: apenas uma escala branca para turbo inativo, verde para pressão normal e vermelha para pressão excessiva -- difícil era ter tempo de vê-lo quando o turbo "enchia" de verdade. Curiosos eram os pedais não-suspensos, cujo arranjo lembrava o do Fusca.

Embora não fosse exatamente um beberrão (9,5 km/l a 110 km/h, segundo o fabricante), o 2002 Turbo foi alvo fácil dos críticos em 1973/1974, quando eclodiu a primeira crise do petróleo. Aliada à dificuldade em domar o turbo, que dificultava a pilotagem mesmo em competição, essa questão levou a BMW a encerrar sua produção em julho de 1975, depois de apenas 1.672 unidades -- parcela mínima dos 343.283 exemplares do modelo 2002 fabricados.

 

 

Difícil de domar e lançado às vésperas da crise do petróleo, o Turbo foi alvo fácil dos críticos. Já em 1975 a BMW tirava a versão de linha
 

O Turbo foi -- à parte o modelo 1502, criado em função de menor consumo -- a última versão a ser lançada da linha "02", que no mesmo ano daria lugar à primeira Série 3 (código E21). Desde então a BMW praticamente abandonou o turbocompressor em seus sedãs esportivos, preferindo uma boa elaboração aspirada -- a exceção foi o 745i dos anos 80, que teve versões de 3,2 e 3,5 litros. Mas ele garantiu seu lugar entre os colecionadores e, por extensão, na galeria dos carros que marcaram época. 

 

Em escala

O catálogo da Solido francesa de 1979 mostrava um 2002 Turbo na escala 1/43, cor prata com faixas, spoiler, pára-lamas mais largos, etc. Um similar sem as faixas ainda é disponível na cor vermelha (foto). Recentemente a Anson, marca chinesa que não decepciona, lançou um modelo 2002 Tii branco, na escala 1/18, muito bem feito.

Em escala bem menor, 1/66, a PZF de Manaus, AM fabricou nos anos 80 modelos de carrinhos alemães. Constava da produção uma miniatura do 2002 Touring na cor prata, em que a terceira porta se abria. Pequeno mas caprichado.

por Francis Castaings

Nas telas

 

James Bond, vivido pelo grande ator Roger Moore, fugia de dois BMW 2002 da polícia alemã que faziam de tudo para tentar pegá-lo, no filme Octopussy, de 1983. Um dos 2002 fez uma bela e rápida manobra, vindo bem rápido de marcha-a-ré, rodou sobre seu eixo e saiu disparado em sentido contrário para perseguir o agente 007.

 

por Francis Castaings

 

2002 Turbo

 

MOTOR - longitudinal; 4 cilindros em linha; comando no cabeçote, 2 válvulas por cilindro; turbocompressor. Diâmetro e curso: 89 x 80 mm. Cilindrada: 1.990 cm3. Taxa de compressão: 6,9:1. Injeção mecânica Kugelfischer. Potência máxima: 170 cv a 5.800 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 4.000 rpm.

 

CÂMBIO - manual, 4 marchas; tração traseira.

 

SUSPENSÃO - dianteira, independente McPherson, estabilizador; traseira, independente, braço semi-arrastado, estabilizador.

 

FREIOS - dianteiros a disco ventilado, traseiros a tambor.

 

RODAS - 5,5 x 13 pol (6 x 13 pol opcionais); pneus, 185/70 R 13 V.

 

DIMENSÕES - comprimento, 4,22 m; largura, 1,62 m; altura, 1,41 m; entreeixos, 2,5 m; peso, 1.080 kg.

 

DESEMPENHO - velocidade máxima, 211 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 6,9 s.

 

(Fonte: Best Cars Web Site)

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